آهنگری: شهر را خراب می کنند تا شهرداری روزگارش را بگذراند

آهنگری گفت: سیستم حمل و نقل، ستون فقرات توسعه شهری است که بر ساختار شهری اثر می‌گذارد.

«حامد آهنگری» با ارائه مدل مفهومی توسعه شهری، دگرگونی شهرها را در سه مرحله زمانی "ساختار سنتی شهرها"، "دوران اتومبیل پیش از جنگ جهانی دوم" و "پس از جنگ جهانی دوم که دوران تولید انبوه و ایجاد آزادراه" بود، بررسی کرد.

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری و اطلاع‌رسانی جماران، حامد آهنگری، محقق حمل و نقل و شهرسازی دانشگاه کنتیکت آمریکا در نشست «دگرگونی ساختار مفهوم شهر در قرن ٢٠» که با حضور دکتر فرشاد مؤمنی، مدیر مؤسسه دین و اقتصاد در این موسسه برگزار شد، با اشاره به مدل ابتدایی شهری، گفت: نخست شهرها به دو بخش نواحی شهری و نواحی غیرشهری تقسیم می‌شدند. در نسخه‌های بعدی مدل شهرسازی، این ساختار شهرنشینی و غیر شهرنشینی به تنوعی از گونه‌های مکانی تغییر یافت که از مرکز شهر، شهرهای کوچک، نواحی همسایگی‌های شهری و نهایتا روستاها و نواحی غیرشهری شکل می‌گرفت.

وی با بررسی آمار پرجمعیت‌ترین شهرهای دنیا در سال ١٨٥٠، گفت: لندن با بیش از ٢ میلیون نفر جمعیت، پرجمعیت‌ترین شهر دنیا بود و شهرهای مسکو و گلاسکو با حدود 500 هزار نفر در رتبه‌های بعدی قرار داشتند. در سال١٩٠٠میلادی جمعیت شهرها به دلیل عوامل اقتصادی و تکنولوژیکی افزایش یافت. برای نمونه جمعیت شهر لندن بیش از سه برابر شد و از دومیلیون نفر به هفت میلیون نفر رسید. در سال 1900 میلادی شهرهای آمریکایی نیز به لیست شهرهای پرجمعیت دنیا راه یافتند. برای نمونه، جمعیت شهر نیویورک به بیش از چهار میلیون نفر افزایش یافت.

دانشجوی دکترای حمل و نقل شهرسازی دانشگاه کنتیکت آمریکا با تأکید بر افزایش جمعیت شهرهای آسیایی و کشورهای در حال توسعه در سال ٢٠١٠، گفت: با توجه به لیست شهرهای پرجمعیت دنیا در سال ٢٠١٠، حرکتی معنادار به سوی شهرهای آسیایی و در حال توسعه ایجاد شده است؛ در حالی که لندن که در سال ١٨٥٠ پرجمعیت‌ترین شهر دنیا بود، از این لیست فاصله گرفته است.

کارشناس شهرسازی گفت: در سال ١٨٥٠، پراکندگی جمعیت در دنیا عمدتا در شهرهای اروپایی بود، اما در سال ٢٠١٠ پراکندگی به شدت سراسر دنیا را احاطه کرده است و تمرکز در نواحی آسیایی بیشتر شده است.

وی در توضیح چگونگی دگرگونی شهرها، گفت: مدل پایه توسعه شهرها براساس توصیه لوئیس ممفورد، محقق کلاسیک مطالعات شهری است. ممفورد عقیده داشت که محدوده گسترش شهرها تابعی از طول یک ساعت، برای رسیدن به محل کار است. به این معنا که هر فردی برای رسیدن به محل کار خود، یک ساعت سفر انجام می‌دهد. در گذشته تنها وسیله حمل و نقل، پای پیاده بوده است، بنابراین افراد با یک ساعت پیاده‌روی به محل کار می‌رسیدند. در نتیجه شهرها در زمان‌های قدیم کوچک بودند.

آهنگری به بزرگتر شدن شهرها با ایجاد تراموا در قرن ١٩ اشاره کرد و گفت: به دلیل اینکه با تراموا افراد در مدت زمان یک ساعت، فاصله ی بیشتری را طی می‌کردند، سایز شهرها بزرگ شد و همزمان این گسترش با اختراع دوچرخه تشدید یافت و نهایتا با تولید ماشین تکمیل شد و دامنه شهرها با سرعت بیشتری افزایش یافت.

وی با طبقه‌بندی دگرگونی و گسترش شهرها گفت: تغییر نخست بر اساس پیاده‌روی و کالسکه‌های اسبی در قرن 19 شکل گرفت. تغییر دوم در سال‌های ١٨٩٠ تا ١٩٢٠ بود که همراه محوری که تراموا شکل گرفت، شهرها گسترش یافتند. تغییر سوم در سال‌های ١٩٢٠ تا ١٩٤٥ ایجاد شد که دوره ی گسترش شهر با اتومبیل بود و نهایتا بعد از سال ١٩٤٥ نواحی شهری به مدد ساخت آزادراه‌ها ایجاد شدند.

متخصص شهرسازی در بخش دیگر سخنان خود، سیستم حمل و نقل شهری را در آمریکا توصیف کرد و گفت: حدود ٩٠ درصد از افراد با استفاده از خودروی شخصی به محل کار خود می‌روند و کمتر از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند. سیستم حمل و نقل، ستون فقرات توسعه شهری است که روی ساختار شهری اثر می‌گذارد و ساختار شهری نیز بر سیستم حمل و نقل مؤثر است.

وی با توضیح اینکه در قرن ١٦ و ١٧ میلادی، آمریکایی‌ها سیستم شهرهای خودشان را در قالب ساختار شطرنجی ساختند، گفت: ساختار شهر واشنگتن در سال ١٧٩٢ کاملا شبکه‌ای و به هم پیوسته است که از قاعده یک ساعت پیاده‌روی تا محل کار پیروی می‌کند.

آهنگری، اختراع کشتی بخار را حائز اهمیت دانست و گفت: نخست تنها راه، پیاده‌روی و اسب سواری بود؛ اما با اختراع کشتی بخار، دگرگونی اساسی در آمریکا ایجاد شد. با اختراع کشتی‌های بخار، آمریکایی‌ها میان شهرهای مختلف کانال حفر کردند تا شهرها را به وسیله ی کانال به یکدیگر متصل کنند. هم‌زمان با این اتفاق سیستم حمل ریلی با اسب ایجاد شد و به نحوی از موتور بخار به منظور حمل شهری نیز استفاده کردند. با پیدا شدن طلا در شهر کالیفرنیا، طرح اولیه سیستم راه آهن در سال ١٨٣٨ ریخته شد و در سال ١٨٦٣ شبکه راه آهن ساخته شد تا ارتباط کالیفرنیا را به شرق ایالات متحده و سپس به اروپا برقرار شود.

وی در بخش دیگری از سخنان خود به تولید خودرو در آخر قرن ١٩ اشاره کرد و گفت: با تولید خودرو، جهش و باور عظیمی به تکنولوژی ایجاد شده بود. اتفاق مهم این بود که ماشین از وسیله‌ای لوکس به وسیله‌ای قابل استفاده برای طبقه ی متوسط جامعه تبدیل شد. در سال 1915 شرکت فورد، ماشین مدل T را با قیمت ٦٥٠ دلار عرضه کرد که قیمتی مناسب برای طبقه ی متوسط جامعه محسوب می‌شد. در سال 1922، 22 میلیون ماشین در دنیا وجود داشت که ٢٠ میلیون آنها در آمریکا وجود داشت. این موفقیت شرکت فورد را نشان می‌داد.

این محقق دکترای حمل و نقل و شهرسازی دانشگاه کنتیکت آمریکا با توضیح اینکه «استفاده از ماشین در جاده‌های اسب‌رو، مشکلات زیادی ایجاد کرده بود»، گفت: در سال ١٩٠٢ اولین بودجه برای بخش حمل و نقل اختصاص داده شد و سپس اداره ی عمومی راه‌ها در این سال تشکیل شد.

وی گفت: با شکل‌گیری اداره ی عمومی راه‌سازی، ایالت‌های مختلف اجازه پیدا می‌کنند که با استفاده از بودجه، راه‌سازی کنند و برای اتصال شهرها و ایالت‌های مختلف، ایده ساخت آزادراه مطرح شد.

آهنگری متذکر شد: آزادراه سه ویژگی دارد؛ نخست اینکه راه‌ها جدا از یکدیگر هستند؛ به این معنا که دو طرف جدا شده‌اند. دوم اینکه ورودی بزرگراه‌ها کنترل شده است به این معنا که از هر جایی نمی‌توانیم به بزرگراه وارد شویم. سومین ویژگی این است که تقاطعات غیر هم‌سطح هستند.

آهنگری با تأکید بر پیشرو بودن آلمانی‌ها در ساخت شبکه حمل و نقل جاده‌ای گفت: اولین آزادراه از سال ١٩٠٧ تا ١٩٢٥در شمال نیویورک ساخته شد؛ اما در سال ١٩٣٥ شبکه ی حمل و نقل جاده‌ای آلمان، کامل‌ترین شبکه ی حمل و نقل در دنیا بود که در آن زمان آمریکایی‌ها میان شهرهایشان اتوبان نداشتند. در سال ١٩٣٨ اولین اتوبان در آمریکا ساخته می‌شود که نیویورک را به کنتیکت متصل می‌سازد.

کارشناس شهرسازی با مقایسه ی جاده‌های آلمانی و جاده‌های آمریکایی گفت: جاده‌های آلمانی با همکاری شهرسازها، مهندسان و جامعه شناس‌ها ساخته شده است؛ به این دلیل جاده‌های زیبایی هستند و کمترین تخریب را به محیط زیست وارد می‌کنند. اما جاده‌های آمریکایی کاملا متفاوت هستند. بنابراین دو مکتب ایجاد شد که در آمریکا نیز اثر گذاشت. نخست مکتبی بود که راه به منظور مسیر تردد افراد در نظر می‌گرفتند و دوم راهی بود که به منظور ایجاد حداکثر سرعت برای ماشین ساخته می‌شد.

وی گفت: همزمان در راه‌سازی و گسترش سیستم حمل و نقل، روایت موازی در شهرسازی ایجاد شده بود که ایده‌هایی برای توسعه شهری ارائه می‌داد. «هاوارد» ایده‌ای تحت عنوان «باغ‌شهر» را در سال ١٩٠٣ پیشنهاد کرد. او معتقد بود که شهرها شلوغ شده‌اند و باید مرکز شهر داشته باشیم و مراکز سکونت شهری را به شکل متوازن و اقماری در اطراف شهر اصلی پراکنده کنیم.

آهنگری پایه ی مدل باغ‌شهر را ایجاد فضایی آرام برای زندگی دانست و گفت: در مدل باغ‌شهر، خیابان‌ها عمدتا بن‌بست هستند و شبکه‌های شطرنجی حمل و نقل از بین می‌رود و افراد، میان فضای شهری و باغ زندگی می‌کنند. اداره خانه‌سازی آمریکا در سال 1934 پیشنهاد می‌کند که ساختار شبکه‌ای که که پیش از این شهر را بر اساس آن می‌ساختند، ساختار اقتصادی نبوده است و مدل باغ‌شهر ساختار اقتصادی است به این دلیل که به شما سرعت حرکت می‌دهد.

وی گفت: شهرسازی به نام لوکوربوزیه در دهه 30، ایده شهرهای مدرن را ارائه می‌دهد و مدل باغ‌شهر را مدلی می‌داند که مسئله شلوغی شهر را با پراکنده کردن جمعیت به اطراف شهر حل می‌کند. لوکوربوزیه معتقد بود که نیازی به مدل باغ‌شهر نداریم و با بلندمرتبه سازی و مرتفع کردن شهر می‌توانیم مسئله جمعیت را حل کنیم و باید بلوک‌های بلندمرتبه ساخته شود و خیابان از بین رود؛ زیرا خیابان‌ها سبب غیراقتصادی شدن امور می‌شوند. لوکوربوزیه شهر مدرن را شهری می‌دانست که کارکردگرا باشد. در این ایده، باید میان نواحی مسکونی و برج‌هایی که محل کسب و کار است و در مرکز شهر قرار دارد، اتوبان ساخته شود و آزادراه شریان اصلی شهری است که باید توسط خیابان‌های اصلی به یکدیگر متصل شوند. در این سیستم باید بالاترین سرویس برای اتومبیل ایجاد شود.

کارشناس شهرسازی در ادامه به نمونه‌ای اشاره کرد و گفت: شهری درسندلویییس که ایده لوکوربوزیه را اجرا کرد، ١٨ سال بعد، شهر خالی از سکنه شد. مدل «باغ‌شهر» که باید بلندمرتبه سازی کنیم و اتوبان‌ها ساخته شوند در استانداردهای طراحی شهری جای گرفت. در حال حاضر نیز این ایده که در سال ١٩٦٠ به چاپ رسیده است، در استانداردهای شهر تهران جای گرفته است.

وی به نمایشگاهی که کمپانی جی.ام برگزار کردند، اشاره نمود و گفت: در این نمایشگاه که در سال 1939 با عنوان آینده نیویورک برگزار شد، ساختار شهری برای نیویورک پیشنهاد دادند که مملو از بلوک‌های بزرگ تجاری و اتوبان بود. کارخانه جی.ام این ایده خود را فروخت اما با شروع جنگ جهانی دوم، اجرای ایده که اداره حمل و نقل آمریکا و و اداره مسکن امریکا و بخش شهرسازی حامی آن بودند، برای پنج سال متوقف شد.

آهنگری گفت: بعد از جنگ جهانی دوم که اقتصاد به شدت دچار رکود شده بود، آیزنهاور راه برون‌رفت را از رکود را ساخت آزادراه اعلام کرد که بزرگترین پروژه ملی تاریخ دنیا در آن زمان محسوب می‌شد و آن را تحت عنوان شبکه ملی معرفی کرد. به این ترتیب شبکه کامل راه‌های بین ایالتی آمریکا در انتهای دهه 50 و ابتدای دهه 60 میلادی تکمیل شد.

کارشناس شهرسازی اظهار کرد: لوئیس ممفورد فیلسوف آمریکایی در سال 1960، اولین انتقاد را به مدل لوکوربوزیه کرد. او معتقد بود که شهرها و محل زندگی افراد، در حال نابود شدن هستند. نخستین تأثیر انتقاد ممفورد در شهر تورنتو کانادا نمود پیدا کرد که برای نخستین بار جریان اجتماعی علیه ساخت آزادراه تشکیل شد. او معتقد بود که بهترین سیستم حمل و نقل شهری، سیستمی است که نیاز به حداقل مقدار حمل و نقل داشته باشد. ایده لوئیس ممفورد تأثیر زیادی در جریانات انتقادی گذاشت. همزمان، راس پرو، کاندیدای ریاست جمهوری آمریکا در سال‌های پایانی سده پیشین، در سال 1968 با کتابی علیه مرگ و میر جاده‌ای، در سیاست‌های کاهش سرعت و کنترل بزرگ راه‌ها، بسیار اثرگذار بود.

آهنگری در ادامه بیان کرد: در سال 1991 قانون ISTEA به عنوان نخستین قانون حمایت از حمل و نقل چند شیوه‌ای تصویب شد.

وی در توضیح فعالیت‌های جریانات انتقادی به مدل پیشنهادی کارکردگرایان (مدرنیست‌ها) گفت: جریانات انتقادی ابتدا استانداردی به نام انعطاف‌پذیری طراحی، ایجاد کردند و سپس روسازی‌های پایدار را معرفی کردند و سپس اظهار کردند که به طراحی زمینه‌گرا نیاز داریم؛ نه ماشینی‌گرا. آنها معتقد بودند که باید به زندگی افراد توجه کنیم.

کارشناس شهرسازی به دو مکتب طراحی مدل شهری اشاره کرد و گفت: ایده طراحی نخست، برای ماشین است که سیستمی کاملا منظم و قابل پیش‌بینی، برای حرکت سریع ماشین طراحی شده است. مدل دیگر "context time" کانتکس تایم است که بر اساس ساخت و بافت شهری ایجاد می‌شود. در این ایده ماشین باید خودش را با افراد تنظیم کند. ایده اصلی مکتب انتقادی این است که باید ازز طراحی برای عبور سریع ماشین به سوی طراحی شهر برای رفع نیازهای آدمیان رویم.

وی در بخش دیگر از سخنان خود به بررسی تاریخچه وضعیت سیستم حمل و نقل در تهران پرداخت و گفت: متناسب با جهان در تهران نیز اتفاقاتی رخ می‌داد و شهر تهران گسترش می‌یافت. در سال ١٨٦٨، ٥٠٠ دستگاه کالسکه اسبی در تهران وجود داشت. در سال ١٨٧٩ نیز سیستم ماشین دودی ایجاد شده بود که به حرم حضرت عبدالعظیم متصل شده بود. در سال 1905 دو اتومبیل به شفارش مظفرالدین شاه به ایران وارد شد. اولین فردی که در تصادف ماشین در ایران کشته شد، درویش خان طالقانی، استاد موسیقی سنتی بود. در سال 1914 اولین خط اتوبوس در رشت راه‌اندازی شد و اولین راه آهن در ایران توسط انگلیسی‌ها از سال 1918 تا سال از بوشهر تا برازجان ساخته شد که وظیفه حمل بار را به عهده داشت.

حامد آهنگری در بخش پایانی سخنان خود به برخی از مسائل موجود در سیستم شهری ایران اشاره کرد و افزود: معضل اصلی ایران، مسئله قوانین و مقررات و سلسه مراتبی است که اجرا می‌شود. عمدتا قوانین و مقررات در ایران ترجمه مقررات چهار دهه گذشته کشورهای غربی است. مسئله بعدی، سیستم درآمدی سازمان شهرداری تهران است. در ساختار شهری آمریکا از هر کسب و کاری مالیات می‌گیرند، اما در ایران درآمد شهرداری به ساخت و ساز وابسته است. جالب است که شهر را خراب می‌کنیم تا شهرداری روزگارش را بگذراند. در بیشتر مناطق دنیا، درآمد شهرداری وابسته به کسب و کار و سکونت است. برای نمونه در شهر کنتیکت آمریکا، اگر صاحب خانه‌ای 400 هزار دلاری باشید، باید حدود 7 هزار دلار در سال مالیات آن خانه را پرداخت کنید. اما در ایران مالیات خانه‌ای در زعفرانیه و خانه‌ای در دروازه غار تفاوت آنچنانی ندارد. این موضوع مانع هرگونه بهبودی در نظام شهری است.